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揭秘新车主打高颜值、长续航的Aion S(参数|询价)在发布以来就一直受到网友的关注，这也难怪，高颜值一直是获取消费者买单的重要因素，而长续航则是消除纯电动车里程忧虑的最直接办法。作为一款新晋纯电动紧凑型车，Aion S同时具备高颜值和长续航，一下子戳中消费者的两个痛点，成为“网红”也在情理之中。但仅仅依靠这两点并不足以统领市场，Aion S究竟还有哪些技术亮点呢？下面我们就一起来了解一下。

● 30秒读懂Aion S技术亮点：

1.第二代纯电专属平台GEP的首款车型，NEDC（新标欧洲循环测试，我国工信部续航测试借鉴了该标准）续航里程可达510km。

2.采用日本电产（Nidec）E-Axle高集成动力模块，0-100km/h加速时间为7.9秒。

3.采用宁德时代最新型号为“811”的三元锂电池，电池组能量密度为170Wh/kg。

4.风阻系数达到0.245（Cd值），在同级同价位车型中位居前列。

5.搭载与腾讯车联合作开发的第二代AI多媒体系统。

6.搭载Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统，具备自适应巡航、车道保持、自动紧急制动等功能。

● 纯电动专用平台升级后第一款车型

Aion S是基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP（GAC Electric Platform）的首款车型。第二代GEP和第一代（传祺GE3出自第一代平台）相比，主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。

为什么专用平台打造的纯电动车综合性能会更好呢？这是一个很多人关心的问题。在市面上有为数不少的纯电动车属于“油改电”的产品，即用燃油车的平台改造出纯电动车。这种由燃油车平台改造过来的纯电动车，由于无法彻底地改造车身的结构，所以在空间利用方面无法达到最优化的水平。

在一款现有燃油车的车身上安装电驱系统虽然是可行的，但电驱系统尤其是电池组的布置就会受到现有车身格局的制约，无法充分利用空间来增大电池组容量，还可能需要增加电池组内部设计的复杂度来达到电池组温控和充放电管理的要求。

一款成熟的燃油车型，整车各部件质量分布早已定型，改为纯电动车后，整车的质量分布会有所失衡。为了平衡车辆的前后配重，满足车辆操稳性指标，电池组的布置位置和重量都受到限制，自然也就无法尽可能地通过增大电池容量来获取更长的续航里程了。纯电动车专属平台打造出来的车型就完全不同，因为在设计之初就已经考虑到纯电动车电驱系统各部件的参数，可以有针对性地对车身进行优化设计，最大程度地优化整车配重以获得更好的操稳性目标，同时也有利于充分利用车身底部的空间来布置尽可能大容量的电池组以获得更长的续航里程。

有了GE3的前车之鉴，第二代GEP无论是设计、制造以至于最终产品的性能上都变得更为完善。Aion S则是第二代GEP下的首款车型，这款试水之作确实是让人有跃跃欲试的冲动。

● 高集成度电机驱动模块

和国内很多纯电动车采用的来自精进电机（JJE）的电驱系统不同，Aion S的电驱系统采用了来自日本电产（Nidec）的E-Axle高集成动力模块。E-Axle高集成动力模块把电动机、变频器与差速器集成为一体，相比分体式方案，重量降低了12%，功率和扭矩分别提升了14%和20%。

E-Axle高集成动力模块实现的车辆减重有利于降低Aion S行驶时的电耗，从而在不增加电池组容量的前提下增加续航里程。

从上表可以看出，Aion S电动机最大功率和最大扭矩参数和北汽新能源EU5 R550互有胜负。这两款车的电驱系统动力参数明显优于比亚迪秦Pro EV500、吉利帝豪新能源EV450和长安逸动新能源EV460。

● 纯电动车座舱空间更大？

高集成度电机驱动模块体积相比分体式方案更小，有利于缩小其在机舱占用的空间，这样就使得乘员舱空间有扩展的可能。

电池组作为Aion S电驱系统中占用空间的“大户”，被布置在车身底板下方，这种布置方式的一个最大好处就是不会占用后备厢的空间，让纯电动车也能拥有与传统燃油车差不多的空间表现。

而为了避免电池“外挂”在车身底部而导致离地间隙的减小，工程师通过调整车身底板和电池组的造型，在不影响车舱乘坐空间的前提下，充分利用车身底板下方的空间，保证了车辆拥有足够的离地间隙。这也是专属纯电动平台在空间表现上优于“油改电”车型的表现之一。

● 0.245Cd的风阻系数

0.245Cd的风阻系数处于一个怎样的水平呢？车辆外观造型对风阻系数的影响起决定性作用，我们可以拿几款同级车型来比较一下。

从上表我们可以看到，Aion S和市场上的知名紧凑型车相比，风阻系数位居前列，仅次于吉利GE11。更低的风阻系数对于燃油车来说，能降低油耗水平；而对于纯电动车来说，更低的风阻系数有利于降低车辆行驶时的电耗，延长续航里程。风阻系数每降低0.01（Cd值），NEDC综合工况的续航里程将增加约4.5km。

Aion S在设计时为了让车尾既保留较强的立体感，又要保证良好的气动布局，设计团队花了好一番功夫。设计师们认为尾部圆润顺畅的过渡更好看，空气动力学团队则坚持尾部采用锐利的转角以更好整理尾流。

最终设计的定型则是多轮调整的结果，通过电脑模拟、风动实验、设计评审与调整，最终形成量产Aion S的车尾设计。Aion S车身外观设计过程中，类似的故事还有很多，在此就不展开了。